Încă din primele zile la conducerea producătorului nou de mașini sport, cofondatorul Aston Martin, Lionel Martin visa să pună numele companiei pe care o crease cu partenerul Robert Bambord în lumina reflectoarelor din motorsport.
Mașinile Aston Martin își făcuseră deja un renume în cursele de hill climb în Marea Britanie și Lionel însuși avusese succese notabile la volanul propriului automobil dar el știa că participarea la Grand Prix-urile din Europa ar fi adus companiei sale faima după care tânjea.
La începutul anilor nebuni ’20, a fost făcut un pas ca visul să devină realitate când Martin a fost prezentat unui tânăr pilot de curse, contele Louis Zborowski. Fiul incredibil de bogat al unui conte polonez și al unei moștenitoare americane, acesta avea o sete de viteză nestinsă și o dorință puternică pentru cursele de mașini.
Cu o avere care în banii de azi l-ar clasifica în mod cert în rândul miliardarilor, Zborowski avea la dispoziția sa resurse ample care, combinate cu cunoștințele sale deja existente ale mașinilor Aston Martin după ce condusese un model mai vechi cu roțile în afară și cu valva laterală, i-au oferit încrederea pentru a comanda nu una ci două mașini de curse din partea companiei.
Lucrând împreună cu Lionel Martin și echipa lui, a pus la punct un plan să construiască două mașini pentru participarea la evenimentul din 1922 Isle of Man TT (Tourist Trophy). Pentru proiect, Zborowski a contribuit cu 10.000 de lire (o mică avere la acea vreme) cu banii fiind folosiți nu doar pentru mașini ci și pentru crearea unui motor nou de cursă cu patru cilindri și un arbore cu came gemene și 16 valve.
Prima mașină de curse Aston Martin, cu un motor de 1486cp, avea aproximativ 55 CP la 4200rmp. Ea cântărea 750kg, atingea o viteză de vârf de 136 kmh și avea două locuri, conform regulamentelor de-atunci, unul fiind separat pentru mecanicul care era un membru esențial al echipei, nu în ultimul rând pentru că o sarcină a lui era să presurizeze rezervorul folosind o pompă manuală.
În mod neverosimil, cel puțin după standardele actuale, mașina era condusă pe șosea la competițiile la care participa.
Ca întotdeauna cu Aston Martin, motorul în sine are o poveste în spate. În timp ce motoarele de cursă cu 16 valve erau deja dezvoltate cu succes de câțiva ani înainte de 1922 (Peugeot, Bugatti și A.L.F.A. dezvoltaseră până atunci unități de mare capacitate cu 16 supape pentru curse și înregistrarea de viteze record), originea centralei Aston Martin este mult mai colorată.
Prietenul apropiat și colegul de curse al contelui Zborowski, Clive Gallop avea o cunoștință la Peugeot, pe inginerul Marcel Gremillion. Talentatul francez fusese elev al marelui proiectant de motoare Ernest Henry, care se afla atunci la Ballot. Gremillion l-a convins pe Henry să îi ofere detalii despre motorul Ballot în 3.0 litri. Henry nu a făcut decât să își rupă desenele la jumătate pe care Gremillion le-a adaptat pentru Bamford și Martin într-un motor cu o singură camă, 16 valve, jumătate inferioară în schimbul a ce a fost descris ca o pungă substanțial de monede de aur.
Astfel, cu o schiță sfâșiată în două, modelul de 3.0 proiectat de Henry a devenit motorul Bamford și Martin cu o singură camă, 16 valve, 1.5.
Debutul în Grand Prix-uri
Deși se dorea ca șasiurile TT1 și TT2 să concureze în evenimentul Tourist Trophy de pe 22 iunie 1922, timpul curgea împotriva echipei și acestea nu puteau fi pregătite. În schimb, a fost luată decizia înscrierii lor în Marele Premiu al Franței de pe 15 iulie de la Strasbourg unde participau mașini cu motoare 2.0, marcând astfel debutul Aston Martin în competițiile de Grand Prix-uri.
Zborowski era la volanul TT1 cu Len Martin (fără grad de rudenie) ca mecanic în timp ce Clive Gallop pilota TT2 asistat de mecanicul H.J. Bentley (de asemenea fără grad de rudenie).
Poate inevitabil ca urmare a lipsei de putere din cauza capacității motorului mai mică decât cea necesară participării la cursă, combinata cu dezvoltarea pripita si a nevoii regulamentare de a cara ballast, ambele masini au fost nevoite sa se retraga din cauza problemelor la motor. Dar experienta a fost indeajuns de incantatoare pentru echipa lipsita de experienta si cu sediul la Abingdon Road, Kensington sa isi continue aventura in Grand Prix-uri.
După ce au fost construite inițial în grabă, mașinile TT au fost dezvoltate de-a lungul timpului și în lunile și anii care au urmat au obținut mai multe podiumuri, inclusiv un loc secund la Marele Premiu de la Penya Rhin din 1922, organizat pe circuitul Villafranca. Echipa a repetat rezultatul la același eveniment în anul următor și a ocupat locul trei la Grand Prix de Boulogne, tot în 1923.
Moartea prematură a lui Zborowski în 1924, aproape iminentă la volanul unei mașini de curse, a semnalat începutul sfârșitului primei incursiuni a Aston Martin în motorsportul de top și, în ciuda multor apariții private de succes, a fost nevoie să mai treacă 20 de ani înainte ca brandul să producă iar o impresie puternică în lumea Grand Prix-urilor.
Anii 1940 „Jock” Horsfall
Deși, probabil, din punct de vedere tehnic nu este un eveniment de top, Marele Premiu al Mașinilor Sport din Belgia din 1946 este demn de remarcat în contextul ambițiilor Aston Martin de participare la curse.
Sporturile cu motor din Europa imediat de după război au reprezentat o afacere oarecum organică conform standardelor actuale de tehnologie de vârf și dezvoltare fără odihnă. Multe dintre mașinile care concurau pentru premii la mai puțin de un an după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial erau, în mod nesurprinzător, nu în totalitate noi.
Prototipurile pentru competiții dinainte de război „Speed Model” erau competitive încă și, prin urmare, nu a fost o surpriză participarea mașinii sport acum celebră Aston Martin din 1936 in 2.0 litri la Marele Premiu al Automobilelor Sport din Belgia din 1946 care a avut loc pe 16 iunie pe un curs rutier adiancent cu Bois De La Cambre, Brussels.
Pentru acest eveniment, la volan s-a aflat unul dintre cele mai pitorești personaje asociate vreodată cu brandul: St John Ratcliffe Stewart Horsfall sau „Jock”, dupa cum era cunoscut la scară largă.
Născut într-o familie avută și unul dintre cei șase băieți, Jock a intrat devreme în lumea automobilelor și a achiziționat primul său Aston Martin în 1934, la doar 24 de ani. Broker de succes, Horsfall a devenit rapid parte din „familia” Aston Martin pe care a ajutat-o în mod semnificativ pentru dezvoltare și testare.
În timpul războiului, el a fost parte a MI5 și printre atribuțiile sale diverse se număra sarcina de a transporta foarte repede dintr-un loc în altul ofițeri și agenți MI5, agenți dubli și spioni inamici capturați. Acest lucru a fost cu atât mai remarcabil cu cât Horsfall era astigmatic și miop sever, dar refuza să poarte ochelari pentru a-și corecta vederea.
El a fost, de asemenea, implicat în testarea securității siturilor navale și a aerodromurilor și era la curent cu o mulțime de informații confidențiale. Cu siguranță, cea mai cunoscută activitate „secretă” a sa a fost rolul de șofer în Operațiunea Mincemeat, o inducere în eroare a forțelor Puterilor Axei pentru a masca invazia Aliaților din Sicilia în 1943.
În mod interesant, se crede că această operațiune secretă a fost inspirată de o notă care detalia tacticile de înșelăciune ale inamicului scrise în 1939 de contraamiralul John Godfrey, directorul diviziei de informații a Marinei Regale și de asistentul său personal, un locotenent comandant Ian Fleming.
În Grand Prix-ul de mașini sport belgian de după război, modelul lui Jock a trecut linia de finiș înaintea unui grup de concurenți Frazer Nash, BMW și Alvis. O victorie notabilă pentru „o mașină de epocă”.
Mașina de curse era propulsată de un motor cu camă aeriană cu patru cilindri de 1950 cmc, care producea aproximativ 125 CP și cântărea în jur de 800 kg. Cu un corp deschis „Ulster Style”, două locuri și aripi separate, putea atinge 193 kmh.
Dar chiar și victoria din Belgia nu a fost probabil punctul suprem al gloriei lui Horsfall. Acest lucru a venit trei ani mai târziu, când a ocupat locul al doilea la clasa lui și al patrulea la general, în cursa de 24 de ore din 1949 Spa la volanul unui Aston Martin Speed Model. Ceea ce face această realizare atât de remarcabilă este că, în timp ce îl avea la dispoziție pe Paul Frère pentru a-i fi copilot, Horsfall a ales să conducă singur mașina pentru 24 de ore.
Din păcate, Horsfall a fost ucis cu puțin peste patru săptămâni mai târziu într-un incident în cursa BRDC Trophy din 1949, organizată în Marea Britanie la Silverstone. Importanța sa în rândul proprietarilor și entuziaștilor Aston Martin poate fi măsurată, totuși, nu în ultimul rând prin faptul că Aston Martin Owners ’Club organizează anual o cursă în memoria sa: Trofeul Memorial St. John Horsfall.
Anii 1950 Atracție în creștere
Anii ’50 au fost o perioadă captivantă pentru Aston Martin. Proprietarul companiei, Sir David Brown, care achiziționase afacerea în 1947, înainte de a adăuga brandul Lagonda mai târziu în același an, crea în mod constant mașini sport britanice cu un stil fin, cu o atracție tot mai mare.
Sir David a conștientizat importanța sporturilor cu motor pentru succesul comercial al mărcii și, în 1955, a elaborat un plan îndrăzneț pentru a crea mașini care să se lupte cu cei mai buni competitor atât în Campionatul Mondial al Mașinilor Sport, cât și în recent apărutul Campionat Mondial de Formula 1.
Cărțile de istorie se concentrează pe realizările celebre ale DBR1, câștigător la Le Mans, și pe DB3S care a precedat-o, însă efortul inițial în monoposturi, DP155, ar putea fi văzut ca o experiență de învățare valoroasă pentru marcă și a fost precursorul mașinilor de Grand Prix care au apărut mai târziu în anii ‘50. Alături de acest proiect, Sir David a inițiat lucrul la un motor nou și la un design nou de mașină rutieră care va deveni DB4.
Așadar, atunci a apărut Aston Martin DBR4. Testată încă din 1957, abia în 1959 mașina și-a făcut debutul în competiție la evenimentul BRDC International Trophy, desfășurat după regulile Formulei 1, la Silverstone în luna mai a acelui an.
Au concurat două mașini și mașina nr. 1, condusă de Roy Salvadori, câștigător în cursa de 24 de ore de la Le Mans, a terminat pe un loc doi lăudabil în spatele lui Jack Brabham într-un Cooper-Climax T51. Propulsat de un motor RB 250 cu șase cilindri de 2493 cmc, cu un carter uscat de ulei, plecând de la același design de bază ca motorul DBR1, DBR4 / 250 era un monopost de 256 CP, care cântărea 575 kg.
În ciuda faptului că a fost condus de unele dintre vedetele epocii, Salvadori și Carroll Shelby printre ei, DBR4 cu motorul frontal a părut depășit în noua competiție cu mașinile cu motoarele situate median și nu a reușit să reproducă în Formula 1 ceea ce a realizat faimosul său „văr” DBR1 în competiția automobilelor sport. După un debut dezamăgitor pentru succesorul său, DBR5, Aston Martin s-a retras din regina sporturilor cu motor în 1960.
Anii 2010 Revenirea în Formula 1
În ultimii ani și după o pauză de aproape jumătate de secol, aripile Aston Martin s-au întors în padocurile Formulei 1 din întreaga lume, compania devenind sponsor principal și partener tehnic al Red Bull Racing, o colaborare care a generat, de asemenea, extraordinarul hypercar Aston Martin Valkyrie, ce urmează să intre în producție în 2021.
Brandul de lux este ocupat sa pregătească revenirea pe grilă in 2021 cu Aston Martin F1™ Team care va marca participarea echipei într-o cursă de Formula 1 după mai mult de 60 de ani și să continue moștenirea creată de fondatorii Lionel Martin și Robert Bamford.
Lawrence Stroll, președintele executiv al Aston Martin, a declarat: „Întoarcerea numelui Aston Martin în Formula 1 ™, cu o istorie atât de colorată și dinamică în sport, este un moment cu adevărat incitant pentru noi toți implicați în acest mare brand britanic de mașini sport. Grila de Formula 1 ™ este locul potrivit pentru Aston Martin. Acest brand ar trebui să fie acolo și știu că următorul capitol al istoriei noastre în curse va fi incredibil de interesant pentru fanii Aston Martin și pentru sportul F1 ™ din toată lumea."
Ați auzit vreodată de “Dagen H” (Ziua H în suedeză)? H vine de la Högertrafikomläggningen, adică Schimbarea traficului pe dreapta. Era duminică, 3 septembrie 1967 și Suedia se hotărâse să treacă de la condusul pe stânga la cel pe dreapta.
Compania suedeză rememorează cei 90 de ani de existență cu un mix de imagini cu modelele construite de-a lungul timpului acompaniate de secvențe sonore asociate perioadelor mașinilor
Ați auzit vreodată de “Dagen H” (Ziua H în suedeză)? H vine de la Högertrafikomläggningen, adică Schimbarea traficului pe dreapta. Era duminică, 3 septembrie 1967 și Suedia se hotărâse să treacă de la condusul pe stânga la cel pe dreapta.
Miliardarul a adăugat o nouă "bijuterie" pe roți la Țirian Collection
Compania suedeză rememorează cei 90 de ani de existență cu un mix de imagini cu modelele construite de-a lungul timpului acompaniate de secvențe sonore asociate perioadelor mașinilor
În ianuarie 1964, Paddy Hopkirk a transformat micul automobil britanic într-o legendă a motorsportului
